नेकपाका नेता इन्द्रजीत चौधरीको ‘व्याख्यात्मक टिप्पणी’ : ‘चार लेन असम्भव छ, तातै खाऊँ, जिउँदै मरौँ’ झै नगराैँ
एमसीसी विरोधबाट ‘व्याख्यात्मक स्वीकृति’ सम्म पुगेको तत्कालीन माओवादी केन्द्रकाे यात्राले देउखुरीको चार लेन बहसमा पुरानै प्रश्न दोहोर्याएको छ
दाङ (देउखुरी) । मिलेनियम च्यालेन्ज कर्पोरेसन (एमसीसी) लाई ‘राष्ट्रघाती परियोजना’ भन्दै सडक तताएको माओवादी केन्द्रले अन्ततः ‘व्याख्यात्मक टिप्पणी’ कै सहारामा परियोजना स्वीकार गरेको स्मृति अझै ताजा छ । आज उही दृश्य देउखुरीको चार लेन सडक बहसमा दोहोरिएको छ ।
एमसीसीअन्तर्गत् धानखोला–लमही सडकबारे उही पार्टीका नेता तथा पूर्वमन्त्री इन्द्रजीत चौधरीको पछिल्लो व्याख्यात्मक टिप्पणीले फेरि एकपटक त्यही राजनीतिक मोड उजागर गरेको छ-जहाँ हिजोको विरोध ‘कानुनी बाध्यता’ बनेको छ र आन्दोलन ‘अध्ययन प्रक्रिया’मा सीमित हुँदैछ।
“यो कानुनी सम्झौता हो,” पूर्वमन्त्री चौधरीले लगभग अदालतको फैसला पढेजस्तो शैलीमा सामाजिक सञ्जाल फेसबुकमा लेखेका छन्, “नेपाल सरकारले आफ्नै स्रोतबाट तत्काल चार लेन बनाउन सक्दैन ।” उनले अगाडि लेखेका छन्-“एडीबी र विश्व बैंकको ऋण नआएसम्म विकल्प छैन ।” अर्थात्, सडक चौडा होइन, धैर्य चौडा बनाउनु पर्ने सल्लाह ।
यही नेतृत्त्वले हिजो एमसीसीलाई अमेरिकी परियोजना भन्दै संसद्, सडक र सामाजिक सञ्जाल कब्जा गरेको थियो । आज भने एमसीसीअन्तर्गत १२ मिटर चौडाइको सडक मर्मतलाई ‘उच्च प्रविधिको बुद्धिमानी’ भनेर स्वीकार गर्दैछ । विरोध र स्वीकारको यो राजनीतिक जिम्न्यास्टिकमा जनतालाई भने ‘तातै खाऊँ, जिउँदै मरौँ’ झै नगर्न आग्रह गरेकाे छ।
पूर्वमन्त्री चौधरीले एशियन हाईवे सम्झौताको इतिहास कोट्याएका छन्-१९९२ को सदस्यता, २००४ को अनुमोदन, चार लेनको कागजी वर्गीकरण । कागजमा महेन्द्र राजमार्ग चार लेनमै छ तर देउखुरीको सडकमा त्यो वर्गीकरणअनुसार अझै कालोपत्रे हुन सकेको छैन ।
यही खालीपन पूर्ति गर्ने नाममा एमसीसीको मर्मत परियोजना आइपुगेको छ-फुल डेप्थ रेक्लेमेसन, सुपरपेभ प्रविधि, आकर्षक नामहरू । तर आन्दोलनरत देउखुरीवासीका लागि यो नाम होइन, नतिजा चाहिएको विषय हो ।
एमसीए नेपालले दुई वर्षभित्र निर्माण सक्ने दाबी गरिरहेको छ । झण्डै ३ अर्ब रुपैयाँ खर्च गर्नेगरी ठेक्का सम्झाैता भएकाे छ तर प्रदेश राजधानी देउखुरीका बासिन्दा सोधिरहेका छन्, “प्रदेश राजधानीलाई दुई लेनको सडकमा सीमित गर्नु उचित हुन्छ ?”
यही प्रश्नले सडकमा आन्दोलन जन्माएको छ । सरकारी गाडी निषेध, प्रदर्शन, नाराबाजी-सबै त्यसैका उपज हुन् । तर पूर्वमन्त्री चाैधरीकाे व्याख्यात्मक टिप्पणीमा आन्दोलन आवश्यक छैन । चार लेनको सडककाे माग ‘बच्कनापन’ हाे भनिएकाे छ ।
यहाँ व्यङ्ग्य आफै बोल्छ-हिजो एमसीसी स्वीकारे देश बेचियो भन्नेहरू आज एमसीसी परियाेजना अस्विकार गर्नु देउखुरीले अवसर गुमाउनु र विकास राेकिनु हाे भन्ने तर्क गरिरहेका छन् ।
हिजो राष्ट्रवाद सडकमा थियो, आज राष्ट्रवाद फाइलमा छ । हिजो जनताको भावना राजनीति थियो, आज जनतालाई राजनीति बुझ्न आग्रह गरिएको छ ।
देउखुरीको सडक अब केवल यातायातको विषय रहेन । यो राजनीतिक स्मृतिको ऐना बनेको छ-जहाँ हिजोको विरोध र आजको व्याख्या एउटै फ्रेममा देखिन्छ । राजधानी भएर पनि टालटुलमै सीमित हुने कि, चार लेनको सपना अझै कुर्ने ?
आक्रोशको भाषा : सडकले सोधेका प्रश्न
देउखुरीमा चर्किएको आन्दोलन केवल नाराको स्वर होइन, राज्यसँग गरिएको स्पष्ट प्रश्न हो । पूर्वमन्त्री चाैधरीकाे भनाइमाथि धानखाेला-लमही चार लेन सडक संघर्ष समितिका संयोजक प्रकाश शाहीले कडा टिप्पणी गरेका छन् ।
शाहीकाे भनाइमा यो पीडा संक्षेपमा झल्किन्छ। एशियन हाईवे चन्द्रौटासम्म विस्तार भइरहँदा प्रदेश राजधानी देउखुरीमा किन दुई लेनमै सीमित हुनुपर्ने भन्ने उनको प्रश्न छ-“प्रदेश राजधानी क्षेत्रको सडकबारे प्रदेश सभामा कति पटक गम्भीर छलफल भयो ? राजधानीसम्म एशियन हाईवे ल्याउने निर्णय कहिले लिइन्छ ?”
शाहीका अनुसार यो असन्तुलन आकस्मिक होइन। नीतिगत ढिलासुस्ती र निर्णयहीनताको मूल्य स्थानीयले तिर्न बाध्य भएको अनुभूति बढ्दै गएको छ । “जिम्मेवार बन्नुपर्ने नेतृत्व हो, आन्दोलनकारी होइन”, उनको भनाइ देउखुरीको सामूहिक आवाजजस्तै सुनिन्छ।
यस्तै, कृष्ण गिरीको टिप्पणीले बहसलाई प्राविधिक र नीतिगत तहमा पुर्याएकाे छ। एशियन हाईवे सम्झौताले सडकलाई तहगत रूपमा वर्गीकरण गरेको स्मरण गराउँदै उनले टिप्पणी गरेका छन्-“बुटवल–नेपालगञ्ज खण्ड दोस्रो वर्ग (चार लेन) मा पर्दा पनि प्रारम्भदेखि नै चार लेनको डीपीआर किन तयार गरिएन ? सन् २००४ मै वर्गीकरण भइसकेपछि दीर्घकालीन योजनामा किन इमानदारी देखिएन ?”
गिरीका अनुसार चरण–चरणमा लेन थप्दै जाने अभ्यास विकासभन्दा पनि योजनाको अस्थिरता झल्काउने संकेत हो । आज दुई लेन, भोलि चार, पर्सि छ, यसले समय र स्रोत दुवै खर्च गराउँछ । उनका शब्दमा, २१औँ शताब्दीमा पूर्व–पश्चिम राजमार्गलाई अझै दुई लेनमै सोच्नु राष्ट्रिय दृष्टिकोणकै कमजोरी हो ।
यसैबीच, विष्णु आचार्यको टिप्पणीले नागरिक अविश्वासको अर्को तह उजागर गरेकाे छ । योजनाबद्ध विकासको नाममा जनतालाई आश्वासनमा राख्ने र शक्ति केन्द्रहरूले लाभ लिने प्रवृत्ति बढ्दै गएको उनको गुनासो छ।
“कानुन कमजोरका लागि मात्र लागू भएको अनुभूति हुँदै गएको छ”, उनले लेखेका छन्, “यसले राज्य र नागरिकबीचको भरोसा कमजोर बनाएको छ ।”
यी सबै आवाजहरू जोडिँदा देउखुरीको आन्दोलन एउटा स्थानीय असन्तोष मात्र नभई राज्यको योजना, नियत र निरन्तरतामाथि उठेको प्रश्न जस्तो देखिन्छ । जहाँ नेतृत्व ‘कानुनी बाध्यता’ र ‘अध्ययन प्रक्रिया’को व्याख्या दिइरहेको छ, त्यहाँ नागरिकहरू दीर्घकालीन दृष्टि र स्पष्ट निर्णय खोजिरहेका छन् ।
पूर्वमन्त्री चाैधरीकाे स्टाटस जस्ताकाे तस्तै
देउखुरी खण्डको महेन्द्र हाईवे फोर लेन बनाउन आन्दोलन होइन जिम्मेवार बनौ : यस सन्दर्भमा नेपाल सरकारको योजना बारे जानकारी राखौ ।
१. नेपाल महेन्द्र राजमार्गलाई “एशियन हाईवे नेटवर्क” को रुपमा विकास गर्ने भनेर सन 2004 मा Asian Highway Agreement अनुमोदन गरेको छ भने सन १९९२ मै सदस्य भएको थियो ।
२. एशिया र युरोपका धेरै देशहरु जोड्ने एशिया हाईवे नेटवर्क निर्माण गर्ने उद्देश्य राखिएको छ ।
३. यस्को Lone Funding : ADB, World Bank ले गर्ने भनिएको छ ।
४. यस सम्झौतामा सडकहरुको बर्गिकरण गरिएको छ । जस अनुसार :
* Class – I उच्च स्तर ( ६ लेन)
* Class – II मध्यम स्तर ( ४ लेन )
* Class – III आधारभुत स्तर ( २ लेन )
५. यस सम्झौता अनुसार महेन्द्र हाईवेलाई निम्न अनुसार बर्गिकरण गरिएको छ ।
* ककरभिट्टा – इटहरी – Class – II
* इटहरी – नाराणघाट – Class – II
* नारायणघाट – बुटवल – Class – II
* बुटवल – नेपालगंज – Class – II
* नेपालगंज – महेन्द्रनगर – Class – II
६. यस सम्झौता अनुसार नेपालमा कार्यन्वयनमा रहेको आयोजना हरु :
(क) नारायणघाट – बुटवल खण्ड :
* प्रारम्भिक अध्ययन शुरु – २०६८ मा
* DPR सम्पन्न – २०७२ मा
* ADB बाट लोन स्वीकृत – २०७४ ( १७ अरव )
* ठेक्का प्रक्रिया – २०७५ मा
(ख) बुटवल – नेपालगंज खण्ड ( चन्द्रौटा सम्म ठेक्का )
* प्रारम्भिक अध्ययन शुरु – २०७१ मा
* DPR सम्पन्न – २०७४ मा
* World Bank बाट लोन स्वीकृत – २०७९ मा ( ३४ अरव )
* ठेक्का सम्झौता – २०८०
* बाँकी रहेको खण्ड अध्ययनमा रहेको
७. एशियन हाईवे सम्झौता र महेन्द्र हाईवे फोरलेन निर्माणको सन्दर्भमा मेरो बुझाई के छ भने यो सम्झौता कानुुनी सम्झौता भएको हुनाले नेपाल सरकारले आफ्नै आन्तरिक स्रोतबाट फोरलेन बनाउदैन र तत्काल सम्भव पनि देखिदैन । तसर्थ ADB र World Bank को Funding पर्खिनु बाहेक अर्को बिकल्प छैन । जुन अध्ययन कार्यन्वयन अध्ययन कार्यन्वयन चलिरहेकै छ ।
देउखुरीबासीको चाहना अनुसार फोरलेनको योजना प्रक्रियामा नै छ । ताटै खाउ जिउदै मरौ जस्तो गरि किन बच्कनापन देखाउने । जिम्मेवार बनौ हजुर ।
८. अब रह्यो बिचमा आइलागेको MCC परियोजना अन्तर्गतको १२ मिटर चौडा सडक उच्च प्रविधिबाट मर्मत गर्ने बिषय । यो सडक यसै पनि सडक डिभिजनले प्रत्येक बर्ष टालटुल पारी मर्मत गर्न परिरहेकै छ । त्यसैले फोरलेन नबन्दा सम्म १२ मिटरको चौडाई सहित बलियो मर्मत गर्न दिने नै बुद्धिमानी हो ।
