आपतकालमा किन बिकल्प बन्न सक्दैनन् भैरहवा र पाेखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल ?
४० अर्ब खर्चिएर बनेका २ विमानस्थल तर आपतकालमा अझै विदेशी विमानस्थलकै भर
दाङ । शनिबार साँझ, काठमाडौँको आकाशमा कतार एयरवेजको जहाज फन्को मार्दै थाकेको थियो । यात्रुहरू झ्यालबाट सहरको उज्यालो बत्तीहरू हेर्दै अनुमान गरिरहेका थिए-अब अवतरण होला तर तल, त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको रनवे अँध्यारो थियो । धावनमार्गमा रहेका बत्तीहरूको संयन्त्र बिग्रिँदा नेपालका आकाश र भूमिदुवै चार घण्टा ‘अन्धकार’मा डुबेका थिए ।
राति १० बजेसम्म उडान सेवा पूर्ण रूपमा अवरुद्ध भयो । कतिपय जहाजहरू आकाशमै फन्को मार्दै इन्धन खर्चिए र अन्ततः परदेशका विमानस्थलहरूतर्फ मोडिए । कतार एयरवेज ढाका पुग्यो, फ्लाई दुबई लखनउ र कोरियन एयर दिल्ली । यो घटना एउटा प्रविधिक त्रुटिभन्दा धेरै गहिरो अर्थ बोकेको थियो-नेपालका विमानहरू आफ्नै देशमा अवतरण गर्न नसक्ने विडम्बना ।
जब अँध्यारोले ‘विकासको उज्यालो’लाई प्रश्न गर्यो
त्रिभुवन विमानस्थलका प्रवक्ता रेन्जी शेर्पाले बताउँछन्, “धावनमार्गका बत्तीहरूमा समस्या देखिएपछि नोटाम जारी गरेर उडान रोकियो । मर्मतपछि मात्रै पुनः सञ्चालन गर्न सकियो ।”
यो केवल मर्मतको कुरा थिएन । यो त्यस्तो क्षण थियो, जसले नेपालका दुई ठूला ‘वैकल्पिक अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलहरू’-भैरहवा र पोखरालाई झल्को दिलायो । करोडौँको लगानी, अर्बौँको ऋण र ठूला उद्घाटन समारोहपछि पनि ती विमानस्थलहरू आज शून्य प्रयोगमा छन् । जब काठमाडौँ बन्द हुन्छ, जहाजहरू भारत र बङ्गलादेश पुग्छन्, नेपालका विमानस्थलहरू भने उज्यालो भवन र खाली रनवेमा निदाइरहेका छन् ।
ऋणको बोझमुनि निदाएका दुई सपना
भैरहवाको गौतम बुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल ३० अर्ब रुपैयाँ लागतमा बनेको हो । एसियाली विकास बैंकको ८ अर्ब ५५ करोड ऋण नेपालले ३२ वर्षमा तिर्नुपर्नेछ।
त्यस्तै पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल २१ करोड ६० लाख अमेरिकी डलर (झन्डै २८ अर्ब रुपैयाँ) ऋणमा चीनको एक्जिम बैंकले बनायो । ब्याजदर ५ प्रतिशतसम्म छ र ऋणको किस्ता तिर्न सुरु भइसकेको छ तर यी दुई विमानस्थलमा स्थायी अन्तर्राष्ट्रिय उडानहरू छैनन् ।
भैरहवामा अन्तर्राष्ट्रिय उडान हुँदै बन्द हुँदै आएकाे छ । पोखरामा पनि सुरु भएको उडान केही महिनामै बन्द भयो । अर्बौँको लगानीपछि पनि केवल ‘नामका अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल’ बनेका यी संरचनाहरू अहिले नेपालका आकाशभन्दा बढी ‘नीतिका धरातलमा’ भुत्ते देखिएका छन् ।
‘अन्तर्राष्ट्रिय’ नामका भवन, तर सञ्चालनमा शून्यता
जब यी विमानस्थलहरू उद्घाटन भए, सरकारका भाषणहरूमा काठमाडौँको भीड घटाउने, वैकल्पिक अवतरण सुविधा दिने र पर्यटन प्रवर्द्धन गर्ने ठूला वाचा सुनिएका थिए तर आज ती वाचाहरू धुलोमा हराएका छन् ।
भवन छन् तर उडान छैन । रनवे छ, तर प्रयोग छैन । ऋणको किस्ता सुरु भइसकेको छ, तर आम्दानी शून्य छ ।
यो अवस्था केवल प्रविधिको समस्या होइन-यो नेपालमा “पूर्वाधारलाई गौरव ठान्ने तर सञ्चालनमा चुकेको विकास सोच” को प्रत्यक्ष उदाहरण हो ।
किन नेपाल होइन, भारत र बङ्गलादेश ?
नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका एक वरिष्ठ अधिकारी भन्छन्, “भैरहवा र पोखरा दुवै प्राविधिक रूपमा तयार छन् तर विदेशी एयरलाइन्सहरूले नेपालका अन्य विमानस्थललाई वैकल्पिक सूचीमा राख्दैनन् ।” कारण ?-महँगो हवाई इन्धन, आवासीय सुविधा र ग्राउन्ड ह्यान्डलिङको कमी ।
नेपालमा हवाई इन्धन भारत र बङ्गलादेशको तुलनामा अत्यन्त महँगो छ। त्यसैले आकस्मिक अवस्थामा एयरलाइन्सहरू कम खर्च र सुविधा सम्पन्न देशहरूतर्फ डाइभर्ट गर्न रुचाउँछन् । यसरी “वैकल्पिक” भनिएका विमानस्थलहरू व्यवहारमा विकल्प बन्न सकेका छैनन् ।
शनिबारको चार घण्टे अँध्यारो केवल एक रातको समस्या थिएन, त्यो नेपालको हवाई पूर्वाधारको यथार्थको ‘प्रकाश’ थियो । जब देशले ४० अर्ब ऋण बोकेर दुई–दुई अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउँछ तर आपतकालीन अवस्थामा पनि आफ्ना विमानहरू परदेश पठाउनुपर्छ-त्यो केवल प्रणालीको विफलता होइन, सोचको दिवालियापन हो ।
सरकारका लागि अब प्राथमिकता स्पष्ट छ-भैरहवा र पोखरालाई कागजका होइन, व्यवहारका विमानस्थल बनाउनुपर्छ । त्यसका लागि अन्तर्राष्ट्रिय एयरलाइन्ससँग सहकार्य बढाउने, हवाई इन्धन मूल्य पुनरावलोकन गर्ने, ग्राउन्ड ह्यान्डलिङ र आवासीय सुविधा सुधार गर्ने र नियमित प्राविधिक परीक्षणलाई नीतिगत दायित्व बनाउने बेला आएको छ ।
नेपाल अहिले एउटा विडम्बनामा उभिएको छ-तीन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल भएको देश तर एउटा पनि पूर्ण रूपमा सञ्चालनमा नभएको राष्ट्र । जब विमानहरू आफ्नै देशमा अवतरण गर्न नसक्ने अवस्था आउँछ, तब त्यो केवल प्रविधिको विफलता होइन, राष्ट्रिय प्राथमिकताको पतन हो र प्रश्न अझै बाँकी छ-“४० अर्ब ऋणको आकाशमा, हाम्रो विकासको दिशा आखिर कुनतिर उडिरहेको छ ?”
